日,交通运输部等五部门对11家网约车台公司进行联合约谈。要求各台公司要检视自身存在的问题,立即整改不合规行为。值得注意的是,针对期网约车用户和司机关注度较高的问题,此次约谈均有回应,如“不得利用资本恶竞争、无序扩张”“要规范定价行为,降低抽成比例”等。

一直以来,网约车台抽成比率过高,总体上超过20%,有时甚至高达50%。面对这样的“台霸权”,网约车司机被“困在系统里”,乘客也只能以更高的价格换取网约车服务。这种局面无疑是“双输”。这就解释了为何网约车司机认为工作辛苦而收入不高,也解释了为什么乘客感觉乘坐网约车越来越贵的根本原因。

毫无疑问,网约车抽成比例居高不下,是资本恶竞争的表现,导致拒绝派单权利实质被架空。虽然国家层面已经多次要求网约车台不得抽成高、随意调价,但目前我国现有法律并无抽成比例制定的明确限制。各台都有自己抽成的内部算法,且都以“核心竞争力和商业秘密”为由,不对外公布。

显然,由于抽成比例的算法关乎到劳动者的利益问题,因此,需要劳动者代表与台进行协商讨论,以公的机制为保障,确定一个符合双方权益的抽成比例。配套措施也有,如根据《关于维护新就业形态劳动者劳动保障权益的指导意见》要求,相关部门应当尽快推动出台网约车行业规定,尤其是要创新监管手段,探索建立多元治理机制。

显然,掌握“动态定价权”的网约车台,在三方利益分配中占据了主导地位。加上台拥有绝对信息优势,该权力有被滥用的风险。除了台的自律外,还可通过市场竞争、信息披露、来自第三方的制约,如媒体、消费者保护机构、独立研究机构的调查等,也可以对台的定价权形成制约。消费者和司机也要维权。

而最该有作为的无疑是监管,及时、全面和真实的信息披露,台间竞争的现实可得,以及降低司机和乘客维权成本等,当是监管用力的方向。在监管有了方向后,还要不断完善现有规定,例如,利用资本恶竞争必须担责,将是今后制约台抽成比例居高不下的一个方向。总之,网约车抽成乱象需多元治理,由此才能形成合力。(刘天放)

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